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第四章 城市移动 都市空间与运动（第1页）

第四章城市移动：都市空间与运动

正如约翰·厄里（JohnVrry）所说，汽车很可能是目前"技术130全球化的最重要例子”:在世界的许多地方，它在空间、经济和文化方面都具有主导地位，至少和对许多人来说定义全球化的媒介以及计算机技术一样重要（“栖居”，1页）。没有任何一项20世纪的技术能如此显著地改变城市景观，主导工业经济，并塑造日常生活的实践和精神。1这种转变的效果在20世纪上半叶的美国最为强烈和普遍，但自20世纪50年代以来，它已经成为了全球性的。到目前为止，对汽车统治的抵制，特别是在都市地区，也在全球范围内日益增长。本章将把汽车的这种中心地位和我们对它的矛盾心理，置于现代乃至后现代都市文化中空间移动的问题这一更广泛的语境中。虽然其他移动方式（如自行车）也很重要，但我在这里主要将汽车移动与行人运动这两种形式并置，特别是是漂移和跑酷。我认为，这种并置使得后现代“城市移动”问题成为一个极其尖锐的焦点。

第1节基于勒·柯布西耶的思想概述现代城市的概念，可以说，他是对现代都市想象以及由这些观念所界定的建筑和文化实践负有责任的最重要的人物。这些思想和实践显然都是建立在汽车运动的思想基础上的，并在整个20世纪确立了汽车与城市的关系，特别是汽车所产生的城市景观的变化及其对城市文化生活的影响。

第2节通过阅读唐·德里罗的小说《大都会》，为我在第2节中讨论汽车和城市奠定了基础。这一讨论集中在“汽车文化”的最新和具体的后现代方面，这些“汽车文化”是通过将赛博空间和其他虚拟空间引入汽车内部而产生的，以及这种赛博汽车文化对城市空间的影响和我们对它们的感知。因此，第2节探讨前两章讨论的城市和赛博空间日益重叠的另一个方面。我认为，21世纪初的汽车文化已经从传统汽车以及开放性道路的速度与自由，转向了交通拥堵瘫痪的停滞和封闭。同时，车内虚拟空间的激增——从GPS地图屏幕到视频屏幕（包括DVD、夜视仪和行车记录仪等），再到联网电脑显示屏等——使汽车成为世界上的赛博城市及其信息网和信息流里不可或缺的一部分。结果，通过汽车风挡玻璃体验到的物质城市空间在一系列移动数据和图像中被简化为另一组图像。正如我将表明的那样，德里罗的小说对这种情况进行了强有力的刻画。

我对汽车的讨论，被理解为一种封闭的、半私人的移动形式，构成了第3节中对城市中“开放”或公共步行移动实践的分析框架。我首先讨论情境主义的漂移（dérive）这种原始后现代实践，然后转向新的实践和世界范围的青年跑酷运动，这可能被看作是三维形态的徒步主义。绕开公共交通（就像20世纪的汽车一样，在火车、地铁和公共汽车的文化方面已经做了很多有趣的工作），第3节转而探讨个人（尽管有时是集体）步行运动的形式，以及他们创造的与城市空间的关系，包括他们如何重新规划、重新想象和重新配置城市空间。就像汽车一样，其中的每一种实践都有自己的精神和空间逻辑。尽管作为物理学科，也可以说这些实践拥有某种“诗学”意蕴，但我的讨论主要依据德勒兹的线索，集中在“材料”和目的上。正如萨莉·蒙特（SallyMunt）所言，这些实践提醒我们，身体本身是“空间的产物，是空间的表现，是一件事和一个过程……是一种概念得以物化的‘生活经验’，在这里，概念被物质化了，并且以一种历史上特定的方式物质化了”（5页）。换言之，正如我在这里所说，空间和身体是相互界定和彼此塑造的：在空间中没有与身体分离的空间，没有与空间相分离的身体与运动，它们存在于与其他身体的相互作用中。然而，最重要的是，这里要讨论的实践也创造了理解和再创造城市作为一种自由、创造性和游戏空间的新方式。

1。城市现代主义与汽车统治：勒·柯布西耶之后的城市和城市移动

一个追求速度的城市就是追求成功的城市。

——勒·柯布西耶

每过一个十年，对汽车文化和城市文化的区分越来越困难。

——米切尔·施瓦策（MitchellSchwarzer）《变焦景观：运动和媒体中的建筑》

我对都市现代主义和移动的讨论以十余年前的一桩逸事开始。1997年年底圣诞节前的几天，纽约市市长鲁道夫·朱利安尼（RudolphGiuliani）决定针对经常引起城市最繁忙的街道和十字路133口瘫痪的交通堵塞发起一场战役。为了防止行人在主要交叉路口过马路时阻碍转弯的汽车、卡车和公共汽车的行驶，市长下令在几条街道的重要节点安装不锈钢路障。在第五大道东侧，洛克菲勒中心对面，圣帕特里克大教堂和萨克斯第五大道在第50街的拐角处，设置了一个这样的路障。当第五大道上来来往往的人群走到街角时，会发现根本无法从这里通过。那些行人，无论纽约本地人还是大批季节性游客的第一反应都很困惑。很多把横穿马路和跨越“禁行”标志视为理所当然的土生土长的本地人随即转过身来往回走，试图从中间街区穿过去。而在那里，他们被身穿制服怒气冲冲的警察拦下来，指示他们回到街角从北边穿过去。2人群转过身来，沿原路返回。要到第五大道的另一边，必须穿过50

街，走过第五大道，然后再一次穿过50街。当街道拐角处拥挤不堪时，一大群恼怒的行人开始聚集在圣帕特里克大教堂的台阶上。有些人气得大嚷。不一会儿，第50街的两旁就挤满了吵嚷的行人，他们即兴抗议那些旨在指挥和约束他们行动的“牲口棚”。

行人和车辆之间争夺城市街道控制权的竞争无疑至少可以追溯到古代世界的第一个马拉交通工具。3简·雅各布斯是对汽车主宰城市生活和后柯布西耶时代都市现代性的最著名的批评家之一，她认为，城市生活的本质是“思想、服务、技能和人员的交换和流通，当然还有货物的交换和流通，高效的交通和通信。但是，选择的多样性和密集的城市贸易也取决于人口的巨大集中，取决于复杂的混合用途和道路的复杂交织”（340页）。有时，不可避免地，这些用途相互冲突，路径互相矛盾。

尽管城市的人行道和街道表面上看起来很混乱（而且有些确实很混乱），但它们的使用也有一个复杂的秩序，这是由日常生活的节奏造成的——那些上班路上的人和上学的孩子们的节奏；送货和开店的节奏；购物者和坐在板凳上的人的节奏；人们外出和午餐后回来的节奏；学校放学和孩子们聚在一起打发时间和玩游戏的节奏；青少年在附近聚会和闲逛的节奏；下班回家或晚上外出的人的节奏；酒吧开业、电影和音乐会开始的节奏；夜班开始，后来餐馆和酒吧关门的节奏；几个小时后，每个人准备一切都重新开始的节奏。

以上这些活动大部分是依靠步行来完成的，由于公共交通被用于更长距离的需要，在密集和多样（用户和用途）的城市环境中，人行道和街道变得生机勃勃，城市运转起来。雅各布斯把这种包含无数交叉重叠行动以及诸多面对面互动和交流的秩序称为“城市芭蕾”。人们可能会觉得这就是乔伊斯所说的“混乱”秩序，而这种混乱正是德勒兹和瓜塔里所喜爱的那种复杂的相互作用——一种秩序和机会的舞蹈。雅各布斯写道，这混乱的城市秩序“完全是由运动和变化构成的，尽管它是生活，而不是艺术，但我们可以想象性地称之为城市的艺术形式，并把它比作舞蹈——而不是头脑简单的精确舞蹈，每个人同时踢腿，齐声旋转，集体弯腰，而是一个错综复杂的芭蕾舞，每个舞者和合奏都是独特的部分，它们神奇地相互强化，组成一个有序的整体。在良好的城市人行道上，芭蕾舞从不在一个地方重复，任何一个地方都总是充满了全新的即兴表演”（50页）。

正如我在整个研究中所说的，这些互动和交流对我们的公共空间感和市民社区感都是至关重要的。当大多数或所有这些活动都需要使用汽车时，分散的就不仅仅是城市空间，还有城市社区。正如厄里所指出的，“汽车也支配着非汽车用户如何居住在公共空间里。汽车司机不必遵守正常的礼仪，也不必与出现在路上的所有人面对面交流。汽车旅行会打断其他人的任务情景（行人、上学的孩子、邮递员、垃圾清洁工），他们的日常生活阻碍了高速交通，无情地切断了慢行的道路”（“栖居”，4—5页）。他补充说，在驾车通行的汽车文化中，“‘公民个人在公共空间里的聚集’由于穿越了空空****的非场所（non-places）而迷失在机械化自我的私人化之中”（“栖居”，6页）。

因此，当代城市长期面临的一个难题是，如何在保持都市空间住宅、商业、政府和娱乐等用途的密度和多样性的同时，使行人和车辆的流量达到最大化。就像我在开头提到的那些吵嚷的抗议者所表明的，行人和车辆之间本身就冲突不断。然而，这些冲突引起的问题实际上既不在于汽车也不在于行人，虽然“在地面”或者某些特定地点，这些冲突有时会体现在汽车或者行人上。即便是像纽约、巴黎这样人口密集的“步行城市”，也需要一些车辆来发挥作用：公共交通工具（公共汽车）必须使用街道，出租车必须去公交到不了的地方（有时速度也更快），运送货物和清理垃圾也必须进行。尽管这个话题引出了如何在城市中各种形式的移动和运输之间取得更好平衡的问题，但与这个话题关系更大的问题是优先权。尽管汽车并不必然是“城市固有的破坏者”（例如，洛杉矶就是由汽车来定义的，没有汽车它目前的形式就将不复存在），但是，另一方面的事实也同样存在，即雅各布斯强调的“汽车作为日常交通工具的发展时间段与反城市的郊区化理想在建筑、社会、立法和财政等方面的发展时间段是完全一致的”（343页）。

雅各布斯所说反城市的郊区化，是以勒·柯布西耶、奥斯卡·尼迈耶以及国际现代建筑协会（CIAM）的对现代、“功能性”城市的愿景为代表的，这些城市由整齐排列的高层建筑，装配线式的、覆盖在广阔的、空旷的草坪中的汽车高速路网构成。6正如刘易斯·芒福德1968年写道的：“在过去30年里，大多数建筑师，当然也包括大多数的建筑和规划学校，都被这位非凡的天才勒·柯布西耶那强有力的宣传和实验成就所引领。如果说有谁对未来城市提出了一个看起来新鲜原创的概念，那就是这位令人敬畏的领导者……尽管除了印度的昌迪加尔，没有哪一个城市能显示出他的全部影响力，但是，他的思想是如此紧密地贯穿于我们这个时代的脉络之中，以至于到处都是它散落的碎片。”（“昨日之城”，118页）

20世纪40年代末至70年代初，美国和其他地方的几乎所有城市改造和保障性住房项目都基于勒·柯布西耶和国际现代建筑协会的“现代”城市概念，这种概念也影响到了如巴黎郊区“诺威拉小区”之类不少城市外环区域在二战后的发展。?无论最初的概念多么吸引人，这种基于汽车的城市概念和模式，至少在实际应用中对二战后的一代城市规划者有着巨大（而且多半是灾难性的）影响，其中包括纽约“建筑大师”罗伯特·摩西（RobertMoses）。

这一城市愿景或多或少有几个明显的吸引力来源。从美学上讲，它有一种不可思议的未来主义光环：“明日之城”（在美国经常这样称呼）是现代、清洁、高科技的城市。在金融方面，这意味着开发商、建筑商，并不是偶然获得巨大利润（因此法国汽车制造厂1925年巴黎现代艺术和工业博览会上，伏瓦辛赞助的勒·柯布西耶的“伏瓦辛规划”成为了“新精神馆”的中心部分；1939年，通用汽车赞助了诺曼·贝尔·格迪斯[Ned-des]在纽约世界博览会上的“未来奇观”展）。9可以说，最重要的是，它被勒·柯布西耶和许多其他人视为解决20世纪迅速发展的城市堵塞和拥挤病乃至现代生活自身的方案。勒·柯布西耶在《光明城市》（91页）中哀叹，“焦虑和沮丧每天都在现代生活中重新涌现：城市在肿胀，城市被填满”。这被他视为“城市管风琴”的街道已经变得“令人震惊、嘈杂、尘土飞扬、危险重重；汽车只能在上面慢慢爬行；行人蜂拥在人行道上，彼此阻挡、相互碰撞，跌跌撞撞地从一边到另一边；整个场景就像炼狱的一瞥”（91页）。

柯布西耶认为，造成这种城市噩梦的原因和罪魁祸首，就是缺乏明智的规划、贪婪以及引人注目的摩天大楼本身。“摩天大楼是个好广告，世界上最大的广告。”他讽刺地说（《光明城市》，127页；柯布西耶重点）。他将自己的“伏瓦辛规划”的现代“理性”城市的构想与美国城市的“浪漫的非理性”并置起来，宣称曼哈顿是美国“混乱美学”（又是浪漫主义）的产物，“这是一种重视混乱的伦理，一种释放无序的许可。混乱，暴力，原始力量，被围攻军的魅力，权力的象征。……摩天大楼式的宣传”（《光明城市》，127页）。相比之下，他那极其理性和实用的规划，将为这座未来城市的幸运居民提供“宁静、新鲜空气、阳光、广阔的地平线（宽泛地看即‘开阔的视野’）”，并“为这一刻所有腐朽、污秽、拥挤、嘈杂、混乱、磨蹭、疲惫、损耗和道德败坏的地方带来体面的生活条件和充满阳光的氛围”（《光明城市》，128页；原书重点）。它的目的是“以适当的比例创造出高贵、宏伟和宁静的尊严。用机械时代的进步成果这种升华形式表现本世纪的强大力量。把天空带回来。把清晰的视野留下来。空气，阳光和欢愉”（《光明城市》，128—129页；原书重点）。

这个宣言最后一句话无疑也是勒·柯布西耶对自己愿景的描述。这是一个强大的愿景架构，必然在当时和未来很长一段时间内产生重大的影响。芒福德抓住了这一愿景和影响的本质，他指出，“勒·柯布西耶的直接影响的主要原因在于，他把两个分别主导了现代建筑和城市规划运动的建筑理念结合在一起：机械制造的环境、标准化、官僚化、‘过程化’，技术上完善到了极致；与之相对，自然环境则被作为提供阳光、纯净空气、绿叶和风景的视觉开放空间”（《昨日之城》，118页）。不过，勒·柯布西耶本人也注意不要忽略那些更为世俗的东西，他匆忙强调了“巴黎东西大通道”的主要特征，这体现了巴黎的未来，并为市议会提供了一个启动一个巨大金融企业的机会，一个“赚钱的企业”。“企业十财富之源”。然而，勒·柯布西耶自己也小心地避免忽视更加世俗的东西，他亲自强调“‘巴黎伟大的东西贯穿带’的关键特征，它代表巴黎的未来，并向市议会提供一个机会，使议会能够发起一个巨大金融企业，一个赚钱企业+财富来源”（《光明城市》，207页）。

有理由怀疑，勒·柯布西耶的城市（其60层的塔楼将矗立在比地面高出5到7米的桩柱上）与其说是一座可居住的城市，不如说是一座可观赏的城市。“代替荆棘丛生和但丁的地狱般的景象，我们提出了一个有组织的、宁静的、有力的、空气新鲜的、有序的实体。从下面看，它可以是崇高的。从空中看（我们现在都在学习如何从上面看城市），它将是精神的象征。”（《光明城市》，134页；他的重点）这里的观察系统是德·塞尔托（以及第二章中讨论的笛卡尔）的“像上帝一样往下看的太阳之眼”，它提供“‘看到整体’的乐趣……总括最极端的人类文本[即城市本身]”（德·塞尔托，92页）。10从这个有利的角度来看，人们“从城市的掌控中被提升出来了。人们的身体不再被街道环抱……他的提升使他变成了一个偷窥狂。这种提升让他保持某种距离。它把一个为人所迷恋的令人向往的世界变成了一个摆在人们眼前的文字”

（德·塞尔托，92页）。德·塞尔托认为，由此产生的全景城市是“由空间规划师、城市规划师或制图师通过一种保持距离的投影产生的仿真模拟……[它]是一种‘理论上’（即视觉上的）拟象，简而言之是一幅图画，其可能性条件是对实践的遗忘和误解。这部小说所创造的偷窥神，就像施利伯的上帝（Schreber'sGod）①只知道尸体一样，他必须把自己从每天相互缠绕的阴暗行为中解脱出来，使自己与尸体格格不入”（92—93页）。

德·塞尔托把这种异化的城市形象和经验与“城市的从业者”的形象和经验进行了对比，“他们生活在‘底层’，低于可见的最低水平限度之下。他们步行——城市体验的一种基本形式；他们是步行者，漫游者（Wandersm?nner），他们的身体顺从由其书写的薄厚不均的城市文本，但他们却无力阅读”（92—93页）。虽然德塞托认为这种不可读性（在这点上，我与他的分析不同，很快就会看到）是一个不可避免的，实际上是“自下而上书写”的良性的城市特征，但勒·柯布西耶在美国摩天大楼城市的背景下，以恐怖和厌恶的眼光看待它。他小心翼翼地将美国摩天大楼“嘈杂[且]喧嚣的混乱”与他称作“水平摩天大楼”（《光明城市》，134页）的和谐秩序区分开来；但是，他的摩天楼——尽管使用“水平”一词——却并不打算比那些已经拥挤在城里的大楼更矮或更小。11在美国，“摩天大楼意味着无政府状态，”他断言，“它们使城市僵化。在速度的时代，摩天大楼使城市拥挤不堪……行人在大楼脚下爬行，就像尖塔脚下的甲虫……每个人都践踏别人，因为地面上根本没有空间；摩天大楼建造在昨日街道的上面。”（《光明城市》，127—128页；他的重点）

非常奇怪的是，除了贯穿庞大的水平摩天大楼之间宽阔草坪的“对角线和正交的‘景观’路网”之外，伏瓦辛规划还为行人安排了大楼下面的空间。正如勒·柯布西耶所解释的：“城市表面某些地方的建筑底层桩柱构成一片名副其实的森林，在它们之间，人们可以相当自由地移动。除了五个留给行人进入的门厅之外，大楼下面空空****。在这里就像在居民区一样，行人可以任意支配整个地面。”（《光明城市》，132页；他的重点）行人也可以利用电车轨道线和高速公路下面的地下通道。12并非“像甲虫一样在[纽约]摩天大楼脚边爬行”，勒·柯布西耶显然想让他的现代城市居民在摩天大楼的下面爬行。

勒·柯布西耶的城市以其简朴、现代主义极简主义的建筑设计和景观设计，以及优先考虑提供主要交通工具的大范围高速公路而著称，最终呈现出一个完全没有行人的“都市”空间的图景（事实上，这里的“都市”一词似乎只适用于人口密度）。正如芒福德在他对勒·柯布西耶设计的评论中所说，“勒·柯布西耶的超级摩天大楼除了已经成为技术性的建筑外，没有其他存在的理由。他中心区域的开放空间也没有存在的理由，因为在他的设想中，行人没有任何动机需要在工作日里穿行于办公街区。通过将摩天大楼之城金融的和实用主义的形象与有机环境的浪漫主义形象相结合，勒·柯布西耶实际上创造了一个毫无生机的杂合体”（“昨日之城”，121页）

尽管勒·柯布西耶声称行人“可任意支配整个地面”，但这些城市不是用来步行的；没有地方可以步行，也根本没有“街头生活”。他的城市拥有一切（住房、办公室、商店）的场所，除了社会和公民的联系和交流之外，而这些都是城市的基本，最后是主要的存在理由。居伊·德波德清楚地理解了这些设计的政治含义：“新的预制的城市清楚地体现出现代资本主义组织生活的集权主义倾向：与世隔绝的居民……看到他们的生活沦为重复性的纯粹琐碎，再加上对同样重复的景象的强制性接受。”（“观点”，71页）

像勒·柯布西耶、奥斯卡·尼迈耶、罗伯特·摩西和他们不

太有才华的模仿者都倾向于采取一种“白纸一张”的方法来进行城市规划——重点强调的是“空白”。他们的解决方案不是修复现有的城市结构：首先是将其抹去，然后再替换。伏瓦辛规划原来打算建在塞纳河的右岸，但却从未实施。它将会把巴黎市中心两平方英里的土地夷为平地，包括历史街区（街道明显不规则）的马莱区、神殿和档案馆，并在其原址上修建勒·柯布西耶标志性的十字形摩天大楼，整齐排列在草坪和高速公路之间。虽然很清楚为什么人们会乐意在充满活力的咖啡馆、商店、舞厅、画廊、夜总会和历史地标（包括孚日广场）的马莱街道上闲逛，但很难想象人们穿越勒·柯布西耶塔楼间的空地究竟是要去哪里，为什么。他的人行道不是街道。事实上，勒·柯布西耶宣称，城市“街道不再起作用。街道是一个过时的概念……我们必须创造一些东西来取代它们”（121页）。最重要的是，明日之城就是汽车之城，所以取代“昨日街道”的“某些东西”就是高速公路和草坪。或者可能只有高速公路：考虑到他的水平摩天大楼的“超高密度”，柯布西耶似乎低估了居民所需要的汽车数量以及停车位。“他对公园里摩天大楼的想象，”雅各布斯准确预测道，“在现实生活中会退化为停车场里的摩天大楼。”（343页）

罗伯特·摩西对20世纪美国城市的影响可以说超过其他任何人，他与勒·柯布西耶有许多相同的观点和类似的优势。正如保罗·戈德伯格所认为的，“在摩西的眼中，纽约并不是社区和褐石建筑，而是高耸的塔楼、开放的公园、高速路和沙滩——这不是纽约的人行道，而是开放道路上的美国梦”（“罗伯特·摩西”）。“我们生活在机动车文明中。”罗伯特·摩西坚持说。在整个20世纪20至50年代，乃至60年代末期，他都改变了纽约的都市景观，并通过对一代城市规划师和建设者的影响，改变了全球的城市。

戈德伯格在摩西的讣告中写道：“在摩西先生的领导下，大都市区的公路里程比洛杉矶还多，摩西的计划预计纽约将成为美国第一个汽车时代的城市，被称为大众运输之城；摩西的计划预见到了后来以汽车为导向的努力，像洛杉矶高速路网所努力的那样。”（“罗伯特·摩西”）摩西的几个大型高速路项目，包括最臭名昭著的“布朗克斯跨区快速路”，用雅各布斯的话来说，掏空了大片人口密集的城市肌体。他那从未付诸实施的曼哈顿下中城快速路规划，将把曼哈顿下城分割成三部分，并将SOHO区、小意大利和下东区的大片地方夷为平地。14为实现快速且畅通的交通流量，连城市本身也可能被牺牲掉。这种以交通流通为首要任务的城市规划实际上变成了郊区规划。（正如戈德伯格指出的，摩西的城市快速路“与其说是为了市中心居民的便利，不如说是为郊区车主们的便利”[“罗伯特·摩西”]）对许多人来说，城市不过是又一道风景，就像从疾驰而过的车窗里瞥见的景观一样。

尽管我们对汽车日益增长的依赖给城市带来了相当多的问题，但是，以为我们能够（甚至应该）完全不靠汽车似乎并不现实。大多数老旧城市与洛杉矶不同，最初并非为汽车交通而设计。然而，当这些城市把优先权赋予行人和公共交通而不是私家车时，它们的生存能力显然得到了改善。15这种优先权和资源的转移可能已经在许多城市中进行，它可以扭转“汽车对城市的侵蚀”，并至少在可能的范围内产生“城市对汽车影响的抵消”（雅各布斯，349页）。对城市生存能力和环境可持续性的普遍担忧，以及最近一系列非正式的“收回街道”运动，可能正在逆转或至少减缓过去半个世纪汽车在世界上许多城市里的统治地位。16毫无疑问，交通拥堵（伴随着城市的经济和环境成本）也推动了这一趋势。

让-吕克·戈达尔（Jean-LucGodard）1967年的电影《周末》中，一对夫妇乘坐敞篷车离开巴黎，到乡下度周末，却陷入了一场似乎无休止的交通堵塞（不时有燃烧的残骸和尸体散落在公路上）。这部电影诞生于西方文化与汽车产生关系的时期，并标志着一个决定性时刻。17与汽车相关的浪漫的自由变成了一场末世噩梦，随着驾驶者沉溺于盗窃、纵火、强奸和谋杀，最终他们将堕落成野蛮人。

随着20世纪接近尾声，20世纪中期“在路上”的叙事主旋律中的速度和自由被庞大的交通堵塞、可怕的车祸和大规模连环追尾所取代。18伴随着这种对汽车视角的转变，我将在此阐述由汽车导致的看待都市空间的视角和观念的转变。现在，我将把这种转变视为我们都市世界中的**（至少如今是）;唐·德里罗在他的《大都会》中描绘了他的更多梦魇般的一面，这部作品为勒·柯布西耶的城市现代性愿景中的这种光明城市注入了几近致命的后现代“现实”。

2。缓慢移动中的瞬间转移：唐·德里罗《大都会》中的城市、赛博空间与资本