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4 放弃雪地车（第3页）

早上，暴风雪果然如期而至。大片的雪花在空中打着旋飞舞，地上的冰晶也被吹起来半人高，风雪所过之处湮没一切。英语里有句谚语：Stormsmaketreestakedeeperroots，几个小时的暴风雪也让我们的雪橇牵引架全都深深地扎根在数十厘米的雪下，我们只能一铲一铲地把它们从积雪里挖出来。

◎暴风雪极具破坏力，能见度很低，是南极科考的最大威胁之一。在南极因遭遇强暴风雪袭击而丧命的事件并不少见。如1960年，日本昭和站一名考察队员出房喂狗，突遇强暴风袭击，走出几百米就失踪了。直到1967年2月9日，他的尸体居然保存完好地在距站区4。2公里处被发现。

新年的第一天按计划应该好好休息一下，但因为前几天雪橇断裂耽误了时间，所以我们决定放弃元旦休息，今天拔营继续向南挺进。因为海拔升高对雪地车的功率负荷影响很大，集装箱、回程用的航空煤油和食品此前都分阶段抛下了，为了保证车队能以较轻的负载向内陆继续行进，我们今天再次进行了减负，将保障生存底线以外的燃油和食品都留在这个宿营地，等回程的时候再取上。

今天出发前的工作任务不轻，把部分航空煤油和食品从雪橇卸下来后，还要对它们进行加固和包裹。在暴风雪中卸货感觉非常冷，此时的气温是-30℃，但每秒15米的大风加快了人体热交换过程，身体热量被迅速带走，我们的体感温度在-40℃以下。等我们把车队物资重新整理好，肆虐了3个多小时的暴风雪也渐渐远去。大家都以为出发后就可以歇口气了，没想到还有个更大的麻烦在前面等待着我们。

减负上路的雪地车一开始行驶得很轻快，可是开了30公里后，一辆雪地车就出现了不正常的现象，6个汽缸的柴油机只有4个汽缸在工作，走起来动力明显不足。机械师根据经验判断这可能是高压油泵出了问题，问题出在它不给其中的两个汽缸喷油，时间一长发动机就很容易被损坏，雪地车就开不了了。

因为雪地车是内陆冰盖队的生命线，每辆雪地车都有各自的拖载任务，如果其中一辆因为发动机故障无法修复，那么我们这次考察就只能无功而返了。将就着把雪地车开到宿营地后，机械师们马上对发动机进行了全面的检查，想找出不给汽缸供油的喷油嘴。检查结果出人意料，6个喷油嘴在停车发动时都在工作，并没有出现行车时的故障现象。机械师不甘心找不出原因，又对机油、液压油、防冻液和各种管路做了全面的检查。在-30℃的气温中又忙活了2个多小时，机械师还是没有找到故障原因，只好无奈地合上了机箱盖。

在这种极端环境下发生机械故障，如果没有找到确切原因，谁也不敢贸然下手进行维修，如果一旦在修理时发生错误，后果将不堪设想。俗话说“文似看山不喜平”，这次不明原因的车辆故障对于我们电视报道来说是个机会，通过这次雪地车故障可以控制节目节奏，在长线报道中张弛有致。这是因为在连续数月的系列节目里如果只记叙科研过程，观众们会失去持续的收视兴趣。事实上，科考过程也是“探险”过程，充满着许多不可预知的风险因素，如果能用好诸如雪地车故障这样的悬念，在节目进程中巧妙地埋伏几处“包袱”，观众就会产生收视期待，积极地将自己的思考判断与事件的后续发展进行比较，满足了他们的好奇心理和参与意识。

随着海拔的升高，缺氧感觉越来越明显，待在生活舱里更难受。因为室外温度低，生活舱舱门基本上是关着的，大家在这个近乎密闭的空间里消耗氧气，里面的含氧量就更低了。人们喘不匀气时就会不自觉地通过深呼吸来满足身体的耗氧量，时不时就能发出深深的一声叹息，鼻子和嘴都担负着辅助呼吸的功能，所以有时吃饭速度稍微快了，嘴顾不上喘气就会感觉十分憋闷。

◎在高原地区，大气与肺泡中氧分压之差随着登高度的增加而缩小，直接影响肺泡气体交换、血液携氧和结合氧在组织中释放的速度，致使机体供氧不足，产生缺氧。每个人对高原反应的适应差异极大，一般人在海拔3000米以内能较快适应，仅有部分人需较长的时间才能适应4200～5330米的高度，5330米左右是人的适应临界高度，很容易发生缺氧反应。此外，精神过度紧张、疲劳、感染、营养不良以及低温等因素对人体耐受度也有影响。

我睡在生活舱上铺，每次在舱里烧水做饭时缺氧情况尤为明显。因为液化气在高原不能完全燃烧，在耗氧的同时也向上排放大量的热蒸汽和二氧化碳，我待在上铺常常感觉快要窒息了。为了减轻这种憋闷的情况，我只能想办法把舱外新鲜空气引进来，我就打起了生活舱壁上小洞的主意。那个开口是我们给海事卫星天线延长线预留的，平时卫星天线板放在舱外传送信号，卫星终端和硬盘机在舱里运行，卫星天线延长线就通过这个小洞连接两端设备。

老徐帮我找来了一根长约3米的黑塑料管，把管子一头从小洞伸出去，另一头被我拽到**对着鼻子呼吸。尽管外面的冷空气刺激肺部，但有效地解决了胸闷的问题，冻死总比窒息强些。

⊙我的自制“吸氧装置”。

饥而欲食，寒而欲暖。

——荀子

1月2日宿营地经纬度：78°20'15"S，77°00'04"E海拔3367米，气温－25。3℃，冰厚2300米距离中山站1022公里

今天早上，童医生没有像以前一样出现在生活舱。老童一个人每天早起做饭，这几天感觉体力上有点吃不消，李队长决定早饭由全体队员排班轮流做。

今天走的路段积雪率很低，1998年年底第15次队树立的标杆到现在已经6年了，它们在雪面上的高度几乎没有变化。昨天出故障的雪地车的汽缸今天还是不能正常工作，机械师们苦于找不出原因无从解决。

后方在电话里告诉我们现场画面已经没有存货了，希望我们无论如何今晚要传回节目，这种等米下锅的滋味我很理解。一到宿营地，我就把雪橇断轴的节目赶紧编出来，在回传时发现海事卫星始终连不上，卫星电话手柄上的液晶屏一直闪烁着红色三角，这说明我们不在海事卫星的覆盖范围。

上一次传输是一直等到中山时间早上6点才有信号的，所以我和亚玮就每5分钟尝试一下信号连接，熬到了第二天早上6点还是没有信号。已经有队友来做早饭了，我们盘算着今天马上要拔营出发，就算找到信号也没时间传送，如果在出发前能找到卫星有信号的时间规律，以后就利用这个时间段传片子，所以就没有收回卫星天线继续尝试。我们把美国、荷兰、中国的卫星地面站全试了一遍都传不通，把另一套海事卫星设备从隔壁储货舱里取出来装上，手柄显示的也是没信号，看来这不是硬件设备的问题。这么一直试到车队马上就要出发，我们还是没有任何进展，这才不甘心地拆卸卫星天线设备，只能等下一次宿营时再试了。

登山，谁是天才，忍是天才。

——登山界名言

1月3日宿营地经纬度：78°38'37"S，77°00'18"E海拔3515米，气温－26。3℃，冰厚2100米距离中山站1057公里

今天是李院生值日做早餐，看他进来时两眼布满血丝，估计昨晚没休息好。老李说马上要到Dome-A区域的冲刺阶段了，如果雪地车这两天出现的问题得不到解决，这次行动就有可能因为车辆状况而功亏一篑，这块心病让他一晚上没睡着。老李的话让我也心情沉重起来，昨天试了一晚上都没卫星信号，如果在最后关头传不回登顶的片子，前面节目即使做的再好，结果也是前功尽弃。

李队长做早饭时随身带来了血氧饱和度测量仪，我夹在手指上测了一下，心跳每分钟80次左右，血氧饱和度在90以上，这些指标在实际含氧量相当于国内4000多米的高原来说还是不错的。也许是见了医生条件反射紧张所致，前几次童医生给我检查时心跳比今天自测的数据都要快。既然血氧饱和度测量仪夹在手指上能测出数据，我一时好奇，就把小仪器夹到脚趾头上看能不能测出数据。谁知刚夹上就被在一旁忙着做饭的老李看到了，他一把夺走测量仪，说这个仪器被脚弄脏了，以后怎么再往手上夹。我哈哈大笑起来，在这种鬼地方只能苦中作乐。

◎在高纬度的极地地区，对流层和平流层都很低，空气中的含氧量比相同海拔高度的中低纬度地区要低得多，再加上南极内陆没有植物光合作用产生氧气，这里空气含氧量大约相当于中低纬度地区的海拔高度加高500米，南极内陆空气中氧含量大约为海平面的23。

今天一路非常颠簸，我躺在生活舱**受尽了折磨。不仅铺在睡袋上的被子老被颠下床，双肾也被颠得隐隐作疼。更可气的是，头老是撞到舱壁，只好戴上厚厚的防寒帽减震，暗自后悔没戴个安全帽进来。

⊙放在这里6年的集装箱架基本上已被降雪埋掉了。

这么颠了几个小时，我们所在的头车突然停下来了，原来老徐发现后面两辆雪地车没有跟上来，用车台反复呼叫也联系不上他们。因为车距肯定没有超出无线电的联络范围，那两位机械师听不到车载电台的呼叫，很可能此时并不在车上。这让我们担心起来，也许是有雪地车出故障了，机械师们这才全都下车去检查。几十分钟后，电台里传来老盖的呼叫，他说他们很早就停车了，一辆雪地车的液压旋钮和电子系统都不正常。这可麻烦了，如果是机械故障的话，还有可能想办法在现场修复，如果是模块化的电子系统出了问题，我们没有多余的备件可以更换，那么雪地车就没办法上路了。

老徐只好拉着我们往回开，走了6公里才到了老盖他们修车的地方。老盖说前两天发动机不工作的现象又出现了，而且这次情况更严重，忙活半天也找不到故障原因。我们只好就地宿营对故障车进行检修，如果不彻底解决这个问题，我们这么硬拉着跑很可能出大问题。机械师再次打开了发动机，对里面的管路和部件一一排查，他们在检查中发现燃油滤清器不是很顺畅，如果它被堵住了，就可能造成高压泵两个缸不供油。机械师准备更换滤清器试试，但我们没有现成的车辆配件，只好拆下发电机组的燃油滤清器给换上了。更换好这个部件后，雪地车柴油机似乎恢复了正常，老盖开着车在营地里转了好几圈都没问题，看来这几天的车辆故障就出在了滤清器上，机械师们总算长舒了一口气。

修好雪地车后，老徐告诉我，尽管这次行进过程中小问题不断，但总体上看，要比1999年那次内陆科考还是要顺利多了。比如那次科考时有一副雪橇被颠断了，在没有备用雪橇的情况下，他们用铁链将雪橇板绑起来硬是接着跑，狼狈不堪地坚持到了最后。现在重走当年路，都无法想象当时是怎么跑过来的。

宿营时，张胜凯因为高原反应有些反胃，在乘员舱休息了一会才缓过来，到生活舱准备泡方便面吃。我劝他以后别参加南极科考了，不是海上晕船严重，就是内陆高原反应，这一路实在太遭罪了。

根据播出计划，如果今天雪橇断裂的节目还是传不回去，那么明天节目就没有现场画面了，负责这期节目的编导在铱星电话里告诉我，他们已经做好了最坏的打算，如果这次宿营实在传不回画面，他们就在以往雪橇画面改编的基础上结合记者电话联线填充前方内容。

我们出国前给铱星电话开通了数据业务，通过数据转接盒将铱星手机与笔记本电脑连接后，就可以上网收发邮件和传输图片，这样就可以向后方发回现场图片了。只不过铱星每秒9。6K的上网速度发回一张图片需要很长时间。其实我们也可以每天通过铱星电话发回现场照片，然后用电话连线的方式做现场报道，但我们实在不希望采用这种“懒人做法”，不到海事卫星实在没信号的最后关头，我们是不会用此下下策的。

海事卫星一晚上还是没有信号，我们一直尝试到次日凌晨1点15分，信号指数才满足回传要求，尽管传输过程老是中断，但我们已经很满足了，毕竟后方能看到现场画面了。又是一个不眠夜，我们抓住卫星有信号的机会大量回传节目，把雪橇断轴、遭遇暴风雪和雪地车油泵故障这三个现场节目都传回去了，一直工作到第二天早上拔营出发。后方编导收到现场报道后很高兴，这期雪橇断裂的节目在差点被“宣判死刑”之际又给救活了。