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1 极地大营救（第1页）

1极地大营救

一段漫长而沉思的生命，是一次伟大的历险。

——罗曼·罗兰《内心旅程》

1月7日宿营地经纬度：79°57'44"S，77°20'15"E海拔4033米，冰厚2500米，气温-32。5℃距离中山站1204公里

中山时间中午12点左右，车队突然停下了，我坐在生活舱里不清楚发生了什么状况，正准备用手台问机械师是不是中途停车休息，就见童医生慌慌张张地冲进我们生活舱找医疗急救箱，后面进来的几位队员则扶着机械师盖军衔进来坐，老盖脸色灰白，喘气十分粗重，看样子是高原反应了。老童找到急救箱给老盖测量了血压，血压值只是平时的一半——收缩压90，舒张压70，像这种血压的急剧下降会造成严重的后果，如果血压消失就是死亡的前兆了。在给老盖测量血氧饱和度的间隙，老童告诉我，上午他负责开车，老盖坐在副座休息时忽然感觉胸闷得喘不上气来。童医生赶紧停车，这就发生了刚才紧张检查的一幕。童医生认为这可能是高原反应引发的胸闷症状，就给老盖吃了些扩张心血管的药物。

休息了半个多小时，老盖自我感觉胸闷症状缓解不少，他说自己可以在驾驶室休息，车队没必要为此停下。我们车队就继续出发了，但下午老盖又出现了此前的类似症状，这次还觉得心口疼，老童给他测了血压，收缩压80，舒张压60，比上午的血压值还低，血压要是再降下去人就接近休克状态了。老童觉得老盖病情严重，向李队长通报了情况，车队决定就地宿营，对老盖进行及时抢救。

深入南极内陆毕竟是一次交织着悬念和未知的探索之旅，科考历程中存在诸多不可抗力因素，内陆科考队出发前针对像今天老盖这样的人员伤病、无法现场修复的严重机械故障、通信障碍和其他意外四种紧急情况作出了充分的应急预案。应急预案里要求内陆队遇到意外情况时，应在第一时间报告第21次队领队；如有人员发生必须返回治疗的伤病，奉行科学的人道主义原则，车队轻装后，全体返回至直升机可到达位置送回伤病员；在失去施救意义的情况下，全队将继续执行预定任务；如出现与中山站之间无法实现通信联系的情况，车队迅速按原路返回；如遇直升机无法接应和内陆队无法返回的情况，就联系使用美国极点站飞机进行营救。

⊙盖军衔吸氧时脸色铁灰。

童医生对老盖进行了仔细的检查，根据他胸闷、血压快速下降的临床症状，初步判断这可能是高原反应诱发的心脏病前兆。心脏病是一种高死亡率的病症，在没有抢救条件的南极内陆地区发病，死亡几率很大。意识到问题的严重性，李院生决定启动应急预案。他首先用铱星电话向第21次南极科考队领队张占海报告了现场情况，并与美国极点站取得了联系，向美方通报了盖军衔的发病状况，请求极点站的美国医生远程会诊给予医疗建议。

车队马上就要到冰盖最高点了，老盖突然发病后，是全队继续前进，还是取消这次Dome-A计划返回中山站？这个抉择是很难作出的。根据队医童鹤翔的判断，老盖的身体状况已不适合继续向最高点行进，必须马上下撤到低海拔地区，在具备医疗条件的地方进行及时救治。但我们此时身处距离中山站1200公里的内陆冰盖，已经超出了直升飞机从中山站出发的飞行半径，依靠中山站空中支持是不现实的。但如果老盖乘坐雪地车下撤，海拔下降速度缓慢，无法在短时间里减轻高原反应对心脏的负荷，而雪地车行驶速度不快，就算一刻不停地开回中山站也需要十几天时间，这对于心脏病的及时救治来说是不现实的。

内陆冰盖队陷入了进退两难的艰难境地，难道我们这次真要寻求国际帮助了吗？李院生队长召集大家开了一个紧急会议，讨论是否要根据应急预案请美国飞机把老盖接走救治。童医生首先分析了老盖的病情，认为我们再往后走，海拔继续升高，高寒缺氧的情况更为严重，高原反应对心脏的危害也就越大，即使现在老盖的症状暂时缓解了，也不能排除再次发病的可能。一旦老盖在我们到达Dome-A最高点后出现不适，在那里进行着的所有科研项目就只能终止，那样的话，科考的损失就更大了，如果出现什么意外，我们也无法向老盖的家人交代。最后，大家一致同意尽快向上级请示，启动国际救援。

当我们把这个意见告诉老盖时，可以想象，他的第一个反应就是不同意，他说自己之前没有心脏病史，现在的身体不适可能是由于昨晚维修发电舱没有休息好，如果今晚保证睡眠很快就能恢复，他希望能够继续随科考队完成任务。老盖的心情完全可以理解，历经27天，行程1204公里，这一路千辛万苦地走过来，目的地在望却要和它失之交臂，他肯定不甘心就这么下撤的。他还担心如果自己离开队伍，现场就少了一位液压问题专家，雪地车在接下来的冲顶过程中要是出现这方面的机械故障，科考计划就没有保障了。

与科考任务相比，人是第一位的。大家就轮番到雪地车后车厢里给老盖做思想工作，希望他理解我们的担心，老盖最后还是表示执行内陆队的决议，同意被送走救治。为顾全大局与Dome-A失之交臂，这位三下南极的老队员值得我们敬重，我拍了一段老盖临行前的感言，他说这次最后没能走到Dome-A是这辈子最大的遗憾，他希望我们其他队员能够帮他把车里的水仙花照顾好，等我们成功登顶了，水仙花在最高点上绽放也代表他来了，接受采访时老盖眼含热泪，坐在一旁的老崔也伤感地哭了。真是世事难料，之前老盖是根本不相信外国飞机能来救援，没想到这次他自己却成了要被营救的对象。

由于此次南极内陆冰盖考察是属于国际横穿南极科学考察（ITASE）计划的重要组成部分，所以该行动从一开始就受到了国际南极研究界各方面的高度重视。在今年Dome-A计划执行前，国家海洋局极地办公室在德国召开的国际南极局局长理事会上通报了此事，希望各国关注我国内陆冰盖队，在需要国际救援时能给予帮助。美国国家自然科学基金会的负责人将此次中国考察计划情况通知了设在南极的极点站，并在我们出发前发来了美国南极野外队和极点站的紧急救援频率，表示出现问题可以提供救援。澳大利亚方面此前也表示从南极凯西站、莫森站到戴维斯站都可以给予中国内陆队应急时的飞机援助。

⊙崔鹏惠舍不得战友提前下撤。

在前一天的电台交流中，我们知道在美国极点站正好停着一架双引擎固定翼飞机，它的飞行能力可以到达我们的宿营地。根据中、美之间在南极救援的合作预案，我们现在可以请求极点站派遣飞机施救，李队长询问了极点站启动应急救援的程序，美方说只要本次中国科考队的最高领导发来正式请求，他们就可以启动应急救援预案，派出美国飞机实施国际救援。

◎南极点和北极点是地球上没有方向性的两个点，站在南极点上，只有北方一个方向；在南极点只需要围绕极点走一圈就能环球一周；在南极点，太阳一年只升落一次，在半年的极昼时间，太阳绕南极点一圈一圈地转，一直不落下，极夜时则半年见不到太阳；因为南极点是地球上的经线交汇处，在这里它可以属于任何一个时区，你可以一半身体属于昨天，另一半身体属于今天。

像这种极地空中营救面临着很多挑战：首先是南极恶劣的气象条件，这里频降暴雪，风速高达每小时77公里，飞行条件很差；其次是营救行动都是单机组执行任务，长途飞行和冰原起降的难度大，在没有起降跑道和导航设施的冰盖飞行，稍有闪失，飞机就可能坠毁；最考验的是飞行机组的心理素质，一旦飞入南极内陆上空，就意味着机组成员将不能获得任何外界援助，他们得独立处置变幻无常的天气，自己判断油量的损耗情况，做出继续往前飞还是打道回府的决定！

莫愁前路无知己，天下谁人不识君。

——高适《别董大》