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第二章 定居印度是一种什么样的体验003（第4页）

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一讲到印度的交通，很多人的脑海中首先浮现的肯定是挂满人的火车。实事求是地讲，这种情况确实有，但并不普遍。我在印度坐过许多次火车，看到有人扒车顶的情况，一共也就两次。挂火车、坐车顶的现象倒是在孟加拉国极为常见，很多挂火车的照片拍摄地其实是在孟加拉国。

总的来讲，我觉得在北印度旅行，火车算是一种比较靠谱的交通工具，相对来讲效率最高。坐飞机的话，许多航班都要在德里中转一下，支线飞支线的选择很有限。比方说从瓦拉纳西（Varanasi）到克久拉霍（Khajuraho），相当于从合肥到南京，你得先从合肥飞到上海，再从上海飞到南京，绕了一个圈子。

印度的火车是印度殖民文化的重要组成部分，可以这么说，现代印度是英国统一起来的，而英国把整个印度真正统一起来，靠的正是这巨大的铁路网。印度铁路网曾经是世界上最大的单一铁路网，也是英国留给印度最宝贵的遗产，印度的三条山区铁路和孟买的CST总站都是世界文化遗产。美国国家地理频道分别拍过两部纪录片《伟大的印度铁路》（TheGreatIndianRailway，2005）和《印度铁路之旅》（GreatIndianRailwayJourneys，2018），不得不说，印度的铁路系统称得上是那个时代的传奇。

目前印度有20多种不同分类的客运列车，2019年才有第一列高速列车“范德·巴拉特快车”（VaExpress）（23），测试最高可以达到180公里每小时，印度媒体已经吹上了天。然而这种列车运行的平均不到100公里每小时，从德里到瓦拉纳西的762公里路程，需要8个小时，大致相当于我们中国的T字头特快列车的水平。目前最快的“半高速列车”（GatimaanExpress）平均时速据说高达113公里，所以不少印度人在中国坐过高铁之后都惊呆了，300多公里每小时简直不科学啊！最近中国又有了时速620公里的磁悬浮列车，这对印度人来说绝对是心理层面上的降维打击。在英殖民时期，印度铁路领先中国两个世代，如今中国铁路领先印度两个世代。

印度之前最快的列车是“拉吉德哈尼”特快列车（RajdhaniExpress）和“莎塔布迪”特快列车（ShatabdiExpress）。“拉吉德哈尼”特快列车属于豪华特快，全部是空调卧铺，大部分平均时速七八十公里，最高纪录平均时速97。8公里；“莎塔布迪”特快列车是一种白天的城际对开列车，大多数总里程不超过500公里，最高纪录平均时速89公里，全部是空调座位，一路上供应好几轮茶点。另一种没那么豪华的“杜伦托”特快列车（DurontoExpress），一般平均时速为每小时六七十公里。

根据我的乘坐体会，印度火车速度慢，不完全是机车的运行能力问题，而是调度问题——说白了就是火车多、铁轨少。英国人走后，印度人自己新建的铁路少之又少，前阵子嚷嚷着要修高铁，一直卡在征地环节。这些年，印度人口可是翻了好几番，火车车次大增，原有轨道的运力捉襟见肘。高档的车次之所以能够开得快，是因为停站少，并且行驶过程中等候通行的时间短，具有更高的优先通行级别。

印度绝大多数的普通列车，平均时速只有50公里，乘坐这种火车，其实相当长的时间都处于等待通行状态。均速50公里每小时，意味着500公里路程需要行驶10小时，既然开得这么慢，不就刚好睡一晚嘛。作为旅行者，乘坐这种夜班火车在城际之间转移的效率非常高，一觉醒来就到了一个新的地方。

但火车也有一个不那么确定的因素，就是晚点。

印度火车票可以很便宜，但也可以很贵。

世界上最豪华的火车正是印度的“王公专列”（Maharajas'Express），14节车厢满员只能载八十几个客人，甚至有总统套房，号称“车轮上的宫殿”。王公专列一共开了4条线路，集中在北印度旅游热门地区，最便宜的4天3晚行程，单人价也要2910美元；7天6晚的总统套房，单人价是23700美元，都够去一次南极的了。我无法为大家提供更为详细的描述，因为我也没坐过。

印度的空调卧铺车厢条件还是可以的，采用封闭式的车厢，乱七八糟的人进不来，安全比较有保障，卫生状况也不错。一等空调卧铺（1AC）的价格堪比机票，却依然一票难求，比我们国内的软卧更加宽大舒适，但大多数列车只有寥寥几个铺位。二等空调卧铺（2AC）和三等空调卧铺（3AC）的区别在于2AC是上下两层，每节车厢48个铺位；3AC是上中下三层，每节车厢64个铺位，但印度卧铺票价的设置很不合理，上中下铺都是统一价，订票的时候可以填写偏好，但不让你自己选座，能买到哪个铺具有很高的随机性。而且印度的铁路轨距是全世界最宽的，我们中国是1435毫米标准轨，印度是1676毫米的宽轨，多出20多厘米，因此车厢也比较宽大，除了横着的铺位之外，过道边上还放了一排竖着的铺位。这种边铺无论在二等车厢还是三等车厢都是一样的，价格却是按照车厢等级来收的。因此，假如你付了二等卧铺的票价，拿到的却是边铺，就很亏。空调卧铺里面的最末等是空调经济卧铺（3E），空间跟三等空调卧铺一样，但是不提供卧具。

我绝不建议选择硬卧（SL）过夜，但白天乘坐的话无所谓。这种级别的车厢没有卧具，甚至连窗都关不了，来来往往的闲杂人等非常多，印度人坐火车常会自备一根铁链将行李锁在座位下面。有一次在路上，我认识的一个女孩子，坐硬卧车厢的时候，整个书包被人顺走，包括证件在内的所有贵重物品都丢了。在外旅行安全第一，空调卧铺至少相对来讲更安全一些。

有人估计要揶揄，印度火车这么慢，你还觉得效率高？50公里每小时的平均时速在我们中国人眼里或许觉得很慢，但你要是坐汽车的话，平均时速可能只有30公里。相隔两百多公里的地方，往往会花一天的时间在路上，占用了白天游玩的时间，因而印度火车的这种“高效率”是相对于公路旅行的低效率而言的。

印度的长途汽车主要有三种：第一种是国营的长途车，最简陋的基本款，票价非常便宜，当然车况也极差，看起来就像一个铁皮盒子装了四个轮子，前后左右都布满了磕碰剐蹭的痕迹（印度的车没有年检，只有个别邦有报废年限的规定，但就算报废的车一样可以卖到黑市）。车厢跟我们的公交车差不多大，每排却有“3+2”五个座位，最后一排六个座位，如果都是一群从小营养不良、身高不足一米六的印度人坐着，倒也不显得拥挤，甚至可能还可以多挤进一个人，但这样的座位显然塞不下我，有时候我的膝盖不得不顶着前面的座位，座位前后距离之窄，让人非常难受。

第三种是私营的双层卧铺大巴，卧铺大巴里面还分几种规格，一种是“1+2”，一排三个铺位，一边双人一边单人，每个铺位的宽度有七八十厘米，舒适度相当不错；一种是“2+2”，两边的两个双人铺位都只有120厘米不到，两个人挤在一起睡那是相当勉强；还有一种是上层卧铺、下层座位的混合布局。印度的很多大巴的内饰都是自己装的，堪称100%私人定制。我坐过很多次卧铺大巴，但从没见过内饰布置一样的两辆大巴。

在南印度旅行，我会推荐乘坐这种卧铺大巴。

南印度由于西高止山脉和德干高原等地理因素，丘陵地带较多，铁路不像北印度那样四通八达，一些目的地之间可能没有火车，或者是班次选择有限。作为生态位的填补，南印度的私营卧铺长途大巴很发达，夕发朝至，我个人觉得舒适性更胜火车卧铺，可以在手机应用程序上直接订票，票价按照距离和车厢配置从几十元人民币到一百多元人民币都有，上下铺有差价。记得尽可能选靠前排的座位，因为大巴的后排比较颠。

最近这几年，印度的公路基建在以肉眼可见的速度发展，但由于基建标准太低，只能说是聊胜于无。印度的所谓高速公路，绝大多数都是非封闭式的，别说非机动车了，就连牛车都能在上面跑，也没有探头监控管理，我好几次看到一些车在高速边上的辅道逆向行驶；为了防止车辆在高速路上随意掉头（中间的隔离形同虚设），印度一些地方的“高速公路”设计成左右两边车道，有不同的高低落差，这些落差至少高达半米，隔离带可能会被破坏，但这个落差就很难逾越了……总之印度的公路也是充满了魔幻气息。在这样的公路上，最高时速只能达到80公里，很多时候即便上了高速也只能达到时速五六十公里。

印度的公路水平跟二三十年前的中国差不多。我记得2004年和同学一起从上海去黄山旅游，我们包了一辆小面包车，开了整整12个小时，一直在山区里绕来绕去；杭徽高速开通后，行程一下子缩短到4个小时，令我唏嘘不已。印度目前大多数地方的路况就好像当年我坐12个小时的车去黄山一样，隧桥工程非常罕见，大部分山区甚至连个混凝土桥都没有，一般都是简易的钢结构工兵桥。

这跟坐火车卧铺的道理是一样的，正因为开得慢，坐卧铺大巴刚好能睡个整觉。那种坐卧铺大巴睡不着的人，在南印度旅行就会很遭罪——坐日间长途车时间太长，而许多地方坐飞机又到不了，可能要不得不放弃一些非常精彩的地方。如果你是全程包车的土豪，固然可以轻松一些，但有些景点之间还是会花不少时间在路上，如果路上没什么风景的话，白天长时间坐车，人会感觉很累。

在不少国家旅行的时候，我都会坐当地公交车在市内观光。但这么多年来，我在印度还是只会坐轨道交通，但轨道交通只有几个大城市才有，跑到小地方就不行了。我至今都没有学会如何在印度乘坐市内公交车，因为许多城市根本连公交站台和站牌的标识都找不到。拿我居住的哥印拜陀为例，眼见着很多公交车在马路上开来开去，可我就是搞不清楚我家附近的公交站究竟在哪儿，有哪些公交车，以及这些车能去哪儿……从没见过站牌。在印度坐公交车简直是一门靠世世代代口耳相传才能掌握的玄学。

好在印度的打车软件十分好用，一点不比国内的软件逊色，而且结合了印度国情，可以选择不同档次的交通工具，如摩托车、三轮突突车、两厢轿车、三厢轿车、运动型多用途汽车（SUV）等，而且还有物美价廉的包车服务。对外国人来说，这简直是救人于水火之中的神器。首先，不必担心被宰，有了打车APP之后，我才知道自己以前花了多少冤枉钱。印度的司机一看你长着一张外国人的脸，就会乱加价，而且他们彼此之间很有默契，似乎存在某种价格歧视宰客行规，就算你换别的司机也没用。第二，不必再费劲跟不会英语的司机描述目的地位置，印度的地址往往都十分模糊，很多时候根本说不清楚，有了打车软件让司机跟着导航走就行了，也不怕他耍花样。

目前印度的大城市都可以用打车软件，但一些村、镇级别的小地方可能就没辙了，除非你有魄力重装徒步，否则一般只能认栽。以前在南印度旅行的时候，我乘坐城际之间的国营长途车可能只要几块钱，那时候南印度国营长途车票价一般在每公里一角左右，到了地方之后坐突突车从长途车站到旅馆倒要十几二十元人民币。

那么印度的汽车是不是像传说的那样外面挂人呢？

这个得分时间、地点，一些比较穷的地方在通勤高峰确实会挂人，但总的来说在印度并不普遍。但有一点毫无疑问：印度的超载问题很严重——或者说印度根本没有超载这回事，只要你有本事，往车里塞多少人都行。印度有些地方用一种吉普车拉客，他们“坐满”的标准是12个人，两排座位连司机8个人，后备箱还能面对面坐4个人；坐车顶的现象则常见于北印度一些贫困省份，我见过一种自己改装的载人板车，跟咱们拉货的平板车差不多，但中间有一条横杠专门用于抓握。我见过载人最多的一辆三轮突突车，总共载了15个人，怎么装下的呢？司机左右各2个人，第二排乘客座上装5个人，后面再装5个人。

印度的卡车则都是统一规格的车斗，只论体积不论重量，能装多少是司机的本事。由于路况的问题，印度国内大多数公路都跑不了标准集装箱卡车，我见过高速边上有专门转运的枢纽站——港口卸下来的集装箱，最远就只能运到这儿了，到这儿得卸货下来分装到“印度标准”的卡车上，然后才能继续运送到印度各地。印度的卡车出厂的时候只有一个底盘和半个驾驶舱，所有外壳都由自己定制打造，一辆辆都被印度式审美打扮得花枝招展的，停在一起可以举办选美大赛。这是南亚特色。

所以，在印度阅兵式上大家喜闻乐见的一辆摩托车载一个排的“杂耍表演”，在印度有着非常深厚的群众基础，他们平时通勤就是这样的。在印度，一辆平板小摩托坐4个人很常见，坐五六个人我也看到过，有时候还能看见人抱着一只羊之类的。

鉴于平时出门坐车就已经足够刺激了，云霄飞车之类的游乐设施在印度是没有市场的，人家想体验云霄飞车直接扒火车就行了，还不要钱。印度的游乐场里最刺激的东西打死你也想不到，是摩天轮。

如果你以为是咱们公园里谈情说爱的浪漫摩天轮，那你就错了，印度游乐场里的摩天轮堪称夺命摩天轮。我这个人坐什么云霄飞车都不怕，但坐了印度的夺命摩天轮之后是吓得屁滚尿流逃下来的。首先，摩天轮座舱是开放式的，就一圈栏杆，没有门也没有保险带；然后它转起来的时候快得就跟风火轮似的，开放式座舱会不受控制地大角度摆动，你得死死抓着栏杆，不然就可能被甩出去……在我被吓得脸色煞白的同时，那些印度人却依然谈笑风生。

这种日常性开挂造就了印度阅兵仪式上摩托车杂耍，他们不用专门从杂技团找人，随便拉个人就能上。摩托车乃是印度文化的重要组成部分。几乎所有印度男生都梦想拥有一辆自己的摩托车——而且不能是平板摩托，必须是骑起来轰隆隆的那种真正的大摩托。印度人的审美要求男性非常阳刚，所以大家会发现印度男明星里面是没有“娘炮”类型的，而最能烘托出这种男性阳刚特质的，莫过于骑上一辆摩托车了——集爆发的速度、狂野的力量、机械的美感于一体。